国际贸易问题论文范文(精选3篇)

国际贸易问题论文范文篇1

论文摘要：国际贸易实务中货物的风险的时间如何界定，这直接关系到买卖双方承担风险的责任和利益。本文参考了部分资料，试图研究风险转移理论的发展，时间的界定以及各种贸易术语下风险具体的转移划分和利弊分析

一、问题的提出在

国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。

二、风险转移的三个原则

在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。

1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受

2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。

3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。

在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。

三、各种贸易术语的风险转

移[INCOTERMS2000]的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。

与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。

F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。

在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照[国际贸易术语解释通则]中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。

“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。

“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。

四、小结

国际贸易问题论文范文篇2

高职国际贸易毕业设计（论文）

毕业设计（论文）是高职院校常规教学的最后一个重要环节，也是实施高职教育培养目标的重要阶段，以及检验高职学生综合素质的重要手段。教育部办公厅于2004年了[关于加强普通高等学校毕业论文（设计）工作的通知]，这进一步指明毕业设计（论文）是实现高职教育培养目标的重要教学环节。江苏省高职院校人才水平评估工作中，也将毕业设计（论文）列为评估的重要指标之一，不仅组织了省优秀毕业设计（论文）的评选，而且对高职毕业论文进行不定期的抽查考核。面对高职毕业设计（论文）重要性的日益突出，而别一方面高职院校的毕业论文的质量日趋低下，甚至很多高职院校得出取消高职毕业论文。其实，我们需要反思高职毕业设计（论文）存在的问题，并研究出应对的措施。结合我执教国际贸易专业以来多年毕业设计（论文）指导工作的经历，试着对此进行分析。

一、高职国际贸易毕业设计（论文）存在的问题

1.毕业设计（论文）选题偏离专业培养目标

高职国际贸易的培养目标明确指出：应培养具备一定专业素养和职业技能的涉外实践应用型人才。而目前高职毕业设计（论文）还是沿袭学科本位下的“学术性”的论文模式，“学科本位”观根深蒂固。近年来，部分高职教育老师认识到高职教育与普通教育的差异，并在相关理论和实践上进行了研究和探索，取得了不少重大成果，如高职院校培养目标的定位、高职教育的课程观、教学方法等。然而，高职毕业设计（论文）的目标、选题、撰写要求等方而，仍然采用传统“学科本位”的论文标准，强调毕业论文对学生学术能力和科研能力的训练功能，强调毕业论文的学术性、理论性、创新性。这与高职教育以实用性、应用性为目标的要求背道而驰。

2.毕业设计（论文）选题不合理

通过对我校及周边四所高职院校近五年国际贸易专业毕业论文的查阅发现，目前毕业设计（论文）的选题“学术性”影响根深蒂固，近五年四所学校的论文选题中绝大部分都是理论性的，平均选题理论研究型占比达到86%；而实践研究型、调查报告以创业计划书，这些反应高职教育教学特点和培养目标方面的选题占比都不过10%，具体见下表1。而且在查阅四所学校国际贸易专业论文时发现，很多选题连年选用，选题固守没有创新。

3.毕业设计（论文）指导老师方面存在问题

当前高职院校国际贸易专业的教师大多（83.8%）为扩招后普通院校毕业的本科生或研究生。而普通院校本科生的毕业论文和研究生的学位论文的基本模式与高职生毕业设计（论文）基本相同，很多论文指导老师当年本科毕业论文或研究生学位论文就是这么东拼西凑“写”出来的。由此看来，高职国际贸易毕业设计（论文）的重学术轻实践应用是本科毕业论文、研究生学位论文的一种延续。另外，有国际贸易专业青年教师参加工作后一周两三门、20多节课的教学任务已使他们难以招架，很少有时间进行社会实践和理论研究，对学生论文所涉及的问题知之甚少，其结果必然导致毕业论文指导成了师生间“空对空”的文字和思维游戏。更何况，随着高职院校招生规模的逐年扩大，师生比逐渐拉大，教师指导毕业生论文写作的学生人数急剧增加，外聘指导老师又受资源所限，管理者不得不“赶鸭子上架”，让那些并不具备论文指导能力的青年教师去指导。

4.毕业设计（论文）学生方面存在问题

毕业设计（论文）在绝大部分院校都是放在大三的下学期，即第六学期。而这段时间内学生需要顶岗实习、准备就业。这就使得学生为了实习和找工作，花在毕业设计（论文）写作方面的时间和精力就相对少了很多；另一方面，由于学生在实习和工作时，与论文指导老师缺少面对面的指导，这都影响最终毕业设计的质量。在与应届毕业生的交流过程中，很多学生认为，毕业设计（论文）的写作与自己的实习内容甚至学校所学关联性不大；也有学生把这段时间内的毕业设计（论文）的撰写视为一种无意义的负担。

二、高职国际贸易毕业设计（论文）的改进

1.紧扣培养目标做毕业设计（论文）的选题工作

对于类型和层次不同的国际贸易专业毕业设计（论文）应有区别对待，这便是教育界一直推行的“因材施教”。“应用性”人材的培养是高职教育的目标，高职国际贸业专业的教学特点决定了，高职学生不可能、也不应该写成“学科本位”意义上的高质量毕业设计（论文）。因此，高职国际贸易专业毕业设计（论文）的选题应从：学生岗位实习或社会调查等实践中遇到的与本专业相关的问题着手，以贴近“实用生”和具有高职教育特点的方面来选题。毕业设计（论文）可以是调查报告（综合性的或专题的）、以顶岗实习单位经营管理分析、创业计划书的设计等等。

2.合理安排国际贸易专业学生的毕业设计（论文）写作时间

高职院校国际贸易专业学生的毕业设计（论文）的写作大都安排在第六学期，由于学生需要进行顶岗实习和找工作，这样的安排使得学生对毕业设计与论文的写作与生活中的其他工作安排相冲突。因此，建议将毕业设计（论文）的写作时间适当前移：从第4学期开始，对有条件的学校开设应用文写作课，同时指导学生开展文献检索、社会调查、数据统计等写作准备性技能；第5学期指导学生选题（选题可以结合学生顶岗实习单位及实习岗位），并确定写作进度，并进行毕业设计（论文）的写作准备；第六学期学生进行论文的撰写，并定期与指导老师联系、商量论文写作。

3.强化毕业设计（论文）指导老师的师资

由于高职国际贸易专业的毕业设计（论文）应重“实践性”轻“理论研究”所以，在对毕业设计（论文）指导老师的选择上应该选择懂高职教育理念又具备国际贸易实践经验的老师进行。在具体论文指导时可以形成：以校内专任教师为主、学生顶岗实习单位及企业兼职专业老师为辅的论文指导团队进行。突出毕业设计（论文）写作的实践性。

参考文献：

[1]教高厅.教育部办公厅关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知[Z].2004.

[2]王海岳.基于工作过程的高职毕业论文工作改革探讨[J]江苏高职，2008，（6）.

国际贸易问题论文范文篇3

论文关键词：环境效应；自由贸易；产业国际竞争力

2009年12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会又一次激起国际社会对国际贸易与环境问题的重视，国际贸易的快速发展，全球环境问题的日益突出使人们更加关注两者之间的关系。

一、自由贸易与环境保护之争

国际贸易的开展对环境保护是有利还是不利呢?对这个问题的不同回答形成了自由贸易论者与环境保护论者两派观点。他们的主要观点如下：

(一)自由贸易论者

自由贸易论者强调个人利益的最大化，认为世界经济的改善应依赖于个人财富的增加，而增加个人财富的最佳途径是允许个人按照自己的选择追求其生活方式和人生目标。在对待国际贸易与环境问题上，自由贸易论者认为贸易自由化将有益于环境的改善，他们的论证依据如下：(1)贸易自由化能促进经济繁荣，增加用于环境保护的资源；(2)自由贸易可以提高资源利用效率，减少废物产生；(3)贸易自由化促使环保技术向发展中国家转移，有利于减轻环境压力。在自由贸易者看来，贸易制度本身不存在不利于环境的因素，而是由于环境政策设计不当造成了贸易与环境政策之间的紧张，环境外部性内部化的政策与自由贸易并不矛盾。环境保护论者反对自由贸易，是因为他们对环境政策和自由贸易的实质理解有误，但阻碍自由贸易必将带来全球福利水平的下降。

(二)环境保护论者

环境保护论者关注整个人赖以生存的生态系统，强调整个人的共同利益，其中包含个人的长远利益；为了实现环境保护的目标，个人有时需要牺牲眼前的利益。环境保护论者认为：(1)贸易扩大经济活动规模，增加了对当地环境的破坏，存在越境污染时，自由贸易也使其他国家的环境恶化；(2)贸易规则凌驾于环境政策目标之上，会导致环境标准降低。环境标准较低的国家在污染产业会具有竞争优势，因而促使要素流动到污染成本支出较低的这些国家，使其成为污染的避风港；(3)危险品国际贸易会危害环境，废物进口国比出口国在废物处理与储存方面更不具有优势，废物出口使这些国家没有动力去制定环境政策来减少废物产生；(4)贸易需要运输，这将增加能源使用，从而破坏环境。所以，环境保护者认为要强化贸易成员国制定环境政策的权利，并主张制定相应的国际环境协议及限制性贸易措施来处理贸易带来的环境问题。

两派在自由贸易与环境保护上的观点迥异，这是由于他们看待问题的视角不同，在涉及到环境问题的国际贸易过程中，经济学者对哪种观点是正确的并没有一个统一的答案，环境与国际贸易关系的其他研究可以帮助我们理解这个问题。

二、环境保护与产业国际竞争力

环境保护必将影响一国产业的国际竞争力，基于实证研究的结果，学术界对环境保护与国际竞争力之间的关系提出了三种有代表性的理论假设。

(一)“环境竞次理论”

该理论认为，不同国家或地区对待环境政策强度和实施环境标准的行为类似于“公地悲哀”的发生过程，其逻辑基础是“囚徒困境”，即每个国家都担心他国采取比本国更低的环境标准而使本国的工业失去竞争优势，为避免遭受竞争损害，国家之间会竞相采取比他国更低的环境标准和次优的环境政策，最后的结果是每个国家都会采取比没有国际经济竞争时更低的环境标准，从而加剧全球环境恶化。

(二)“污染避难所假说”

如果在实行不同环境政策强度和环境标准的两国或多国间存在自由贸易，那么，实行较低环境标准的国家企业所承受的环境成本较低。由于具有较高环境政策强度和高环境标准国家的高污染企业较高的环境成本，这些企业会倾向于将高污染行业投资到较低环境政策强度和低环境标准的国家，从而造成污染产业在不同环境标准国家间的转移。

(三)”波特假说”

波特等人认为，短期内，严格的环境保护政策会提高企业的成本，影响企业的国际竞争力；但长期内，由于环境压力的刺激，企业在进行环境投资改造的同时，会改进生产技术、管理方法等，从而提高企业的竞争力。而且环境条件的改善可以提高人们工作的积极性、减少疾病的发生，这些积极因素有利于降低环境因素带来的企业生产成本的提高。这些理论假设提供了解释环境保护对国际竞争力影响的分析框架，对构建计量模型提供了理论上的指导。

三、贸易的环境效应分析

GrossmanandKrueger(1991)最早对国际贸易中环境效应进行了分析，后来的学者们多用他们的分析方法研究贸易的环境效应，并将其分解为结构效应、规模效应和技术效应。

(一)三种效应的界定

1．结构效应

结构效应源于国际贸易中的比较优势理论。在传统比较优势分析中将环境因素包含进来，是指随着国际贸易活动的进行，专业化分工在得以全球范围内进行，原来自给自足的国家会专业化生产具有比较优势的产品并出口，同时进口其不具有比较优势的产品。对于一国环境来说，如果出口部门生产活动的平均污染程度低于进口生产部门，那么该国将从扩大的出口中获得正的结构效应；反之，如果进口生产部门的平均污染程度高于出口部门生产活动，则该国将从规模缩小的出口中获得负的结构效应。这样，国际贸易活动的开展使得污染产业资源在全世界范围内得以重新配置，将污染问题从“清结”产业具有比较优势的国家转移到具有比较劣势的国家。

2．规模效应

规模效应是指，在生产活动的污染系数和产业结构布局一定的条件下，国际贸易活动的开展扩大了经济规模，从而增加了污染环境的产品产量，增加了对环境的污染程度。规模效应使得国际贸易对环境产生负面影响。

3．技术效应

技术效应是指随着人们生活水平的提高，对清洁环境的偏好增加，愿意支付更多的货币购买以对环境负责的方式生产出来的产品，促进生产厂商对清洁生产过程的投资，新的生产工艺和生产技术被应用于生产，降低了单位产品生产对环境的污染程度。因此，在不存在“政策失灵”时，随着收入水平的提高，各国将实施更加严格的环境标准和环境法规，降低单位产品生产对环境的污染程度，促使环境质量的改善。

(二)环境效应分析

国际贸易活动对环境的最终影响是三种效应综合影响的结果，对这三种效应的分解有利于人们明确哪种效应在起作用及其作用效果的大小。Copeland和Taylor(1994)研究了南北国家间贸易与环境的关系，在征收不同税率污染税的前提下，污染工业将向南方国家转移，结构效应使北方国家的污染减轻而南方国家的污染加重；国际贸易促进经济活动扩张，规模效应降低了两类国家的环境水平；收入的增加和两国政府提高污染税税率的行为降低了单位产品生产对环境的污染，技术效应发挥着作用。如果对清洁环境需求的增长速度超过收入的增长速度，理论上说，技术效应有可能抵消规模效应对环境的负面影响。但是，对南方国家来说，较低的环境标准使它们在污染产业方面具有比较优势，而且也因为它们较低的环境标准，规模效应和结构效应对环境的负面影响将会超过技术效应对环境的正面影响。因此，贸易自由化减轻了发达国家的环境污染，而加剧了发展中国家的环境污染。

我国学者关于这一领域的研究还不是很多，刘力(2005)对国际贸易中的环境效应作了相关研究，综合前人的研究结果将贸易的环境效应解释为规模效应、结构效应、技术效应、收入效应、产品效应和法规效应六个方面，其产品效应是对前人研究的补充，指与产品性质相关的贸易对环境的影响。一方面，产品效应与技术效应密切相关，贸易产品本身或其生产技术若是环境友好的，该产品的贸易带来正的环境效应；另一方面，如果贸易增加了有害物质的国际扩散，或贸易产品是濒危物种，就会对环境产生负面效应。

四、政策建议

哥本哈根全球气候峰会虽未达成有实质约束力的协议，但此次峰会所激起的各界对环境的关注从另一个角度证明了她的成功。合理应对国际贸易中的环境问题不仅是提高一国国际竞争力、顺利开展对外贸易的必然要求，也是保证本国经济和世界经济可持续发展的重要前提条件。为达到国际贸易与环境的和谐发展，当前与长期来看，需要国际社会和各国从以下几个方面人手，建立起完善的国际贸易体系与环境保护体系。

(一)加强对发展中及不发达国家的援助

根据1990年Grossman提出的“环境库兹涅茨曲线”(theEnvironmentalKuznetsCurve)，环境污染指数同人均收人之间呈倒u型曲线关系，在经济发展过程中，随着人均收入的不断提高，环境状况逐渐恶化；当达到一定水平后，人均收入的进一步增加将减少对环境的污染。这是因为，当人均收入达到一定水平后人们开始较多地关注对环境服务的消费，且已具备了改进生产工艺的技术和资金，能够对降低环境污染指数有所作为。南方国家的人均收人远低于北方国家，当北方国家已对减少环境污染采取措施时，南方国家却在担心经济增长速度。即使对国家经济增长的关注不是特别强烈，南方国家也普遍缺少改进生产工艺的技术与资金支持。全球环境质量的提高需要发达国家承担更大的责任，为发展中国家提供必要的资金与技术援助。

(二)加强南北环境合作与协调

由于南北国家经济发展阶段的差异，对环境问题的解决方案有着不同看法，南北国家在承担环境保护责任、国际环境立法等方面存在对立与分歧，需要南北国家进行环境政策的协调与合作。环境政策必须协调好短期经济利益与长期环境保护之间的关系，创新制度激励机制，在促进经济发展的同时鼓励和加强全球范围的国际环境合作。一方面应加强国际环境管理措施的协调，重点是环境管理制度和程序；另一方面加强环境标准的协调，减少由于不同环境标准造成的贸易摩擦。当前管理环境的国际措施存在只注重程序，缺乏强制性的缺点。虽然环境政策的国际协调还面临着如各国对环境协调的概念理解上的差异、协调方式、协调范围和协调的优惠待遇等方面的问题，但是环境管理措施的国际协调已经开始，包括国际范围内的环境政策协调(如ISO14000)、区域内的环境政策协调(如欧盟生态管理及审计制度(EMAS))等。国际社会的共同努力、人们环保意识的增强、环保技术的不断提升和广泛应用必将带来全球环境标准的协调统一，环境政策的国际协调将成为解决全球环境问题的重要途径。

(三)削弱环境的外部性

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